Industrie aéronautique européenne : une stratégie climat en trompe-l’œil ?

Analyse des recompositions capital-travail dans le cadre des politiques climatiques industrielles

Capucine Mouroux, doctorante en sociologie, Université Toulouse 2 Jean Jaurès – CERTOP.

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Mots clés : stratégie climat ; aéronautique ; conflits ; promesses technologiques ; production d’ignorance

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Introduction

Le secteur aéronautique est un acteur majeur à la fois du changement climatique et de l’économie. Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), il représentait en 2019 3,6 % du PIB mondial et employait 65 millions de personnes dans le monde, dont 10 millions d’emplois directs^[3]. En France au premier semestre de 2024, 107 400 salarié.es travaillaient directement pour les activités aérospatiales, dont une part prédominante est affiliée au marché aéronautique, selon l’Insee^[4] (Institut national de la statistique et des études économiques). Ce secteur fait face à de vifs débats sur sa compatibilité avec les enjeux climatiques : des mouvements comme la « honte de prendre l’avion » aux demandes de réduction du trafic aérien exprimées par certains syndicats. Les directions économiques du secteur n’y restent pas sourdes et développent un discours sur le sujet. Comment ces directions économiques, à savoir, les hauts cadres des entreprises donneurs d’ordres, déploient une stratégie climat pour tenter de perpétuer l’acceptabilité de l’aviation civile ? Comment ces dirigeants tentent d’opposer l’écologie à l’emploi, afin de décrédibiliser les critiques sur l’inconséquence de cette stratégie climat ? Et enfin, comment, en opposition, des syndicats du secteur tentent de déployer des revendications sur la question de la reconversion du système de production afin de répondre à la nécessaire décroissance du trafic aérien ? Par l’analyse de données sur la filière aéronautique et d’entretiens sociologiques, cet article met évidence des divergences et rapports de force importants, des salarié.es aux donneurs d’ordres (Airbus, Thalès, Safran, Rolls Royce, etc.), au sein de ce secteur qui concentre d’importants enjeux. Cela traduit-il d’un retour au conflit « capital versus travail^[5] » autour de la stratégie industrielle-écologique — les dirigeants valorisant les intérêts des actionnaires, quand les syndicats se mettraient au service des salarié.es en même temps que de se poser en relais de la « société civile » ?

Les discours sur la modification de la stratégie économique vers des processus de production énergétique plus « sobres » dans ce secteur à haute technicité ont été peu analysés. La majorité des études existantes sur la transition de la filière aéronautique sont optimistes et peu critiques sur la pertinence climatique de la stratégie annoncée. Ces analyses montrent une transition guidée par l’acquisition de nouvelles parts de marché – aujourd’hui principalement en Chine^[6], et une hausse de la concurrence entre avionneurs au service de l’innovation^[7].

Cet article analysera, dans un premier temps, la stratégie climat du secteur à travers l’argumentaire de ses dirigeants économiques. Pour saisir cette stratégie climat nous avons analysé différentes réunions publiques organisées par les directions du secteur : particulièrement le colloque en ligne de l’Académie de l’Air et de l’Espace avec la participation de l’ensemble des dirigeants du secteur^[8], des colloques ou séminaires dans le cadre de l’OACI, Stay Grounded, Airbus SUMMIT ou encore Greenaviation ; mais aussi des numéros de revues spécialisées comme « Les défis de la croissance du trafic et de la transition écologique » dans les Annales des Mines (2024). Cet article se base également sur un travail de terrain avec une soixante d’entretiens auprès de travailleurs du secteur (cadres, ouvriers et ingénieurs).

Cela suggère la mise en place d’une politique industrielle de « coquille vide »^[9] : la responsabilité est renvoyée aux producteurs énergétiques pour la production d’hydrogène ou de biocarburants et elle s’appuie sur le renouvellement des flottes « par des avions plus performants, plus légers, plus efficaces »^[10], sous couvert de transition énergétique, permettant au secteur de maintenir sa durabilité économique. Face à ces « promesses technologiques »^[11], l’article se conclura par une analyse des diverses propositions émises par des syndicats et salarié.es du secteur^[12], qui, à l’opposé des directions économiques qui alimentent une écologie mise sous otage de l’emploi, en associant les revendications écologiques à la perte d’emplois, peuvent chercher à les concilier, au travers, par exemple, de la question de la reconversion industrielle.

Une stratégie climat en trompe-l’œil : nouvelles générations de moteurs thermiques et jet privés

La légitimité de la filière du transport aérien est remise en cause par une partie de la société civile. Les directions du secteur aéronautique à l’international ne restent pas sourdes à ces injonctions environnementales et y répondent par une importante communication sur les possibilités d’amélioration des technologies existantes ou de développement de nouvelles technologies. Cette communication s’articule autour de programmes internationaux adoptés dans le cadre de l’OACI^[13]  et mis en acte par le lancement du programme d’avion Airbus ZEROe « Net-Zero Carbon Emissions by 2050 » en 2020, dont l’ambition a été rétrogradée en 2025 sous le nom de « zéro émission CO2 ».

En mars 2021, le groupement d’intérêts TOMPASSE^[14] a publié Le livre blanc, qui réaffirme la position des donneurs d’ordres face aux initiatives qui ont émergé pendant la crise de la Covid et contre ce qu’ils appellent « l’avion-bashing ». Ces derniers développent une stratégie climat qui entre dans une logique de concurrence face au constructeur américain Boeing et chinois Comac, afin d’être les premiers à bénéficier de nouvelles parts de marché ouvertes par les technologies dites « vertes ».

« TOMPASSE est convaincu que la décarbonation, outre ses effets bénéfiques pour la préservation de l’environnement, constituera un levier de croissance majeur pour l’ensemble des entreprises de la filière aéronautique présentes sur le territoire. Il pourra offrir des avantages concurrentiels décisifs à l’aéronautique européen face à ses rivaux américains et chinois »^[15].

Trois leviers principaux sont privilégiés : des nouvelles technologies de propulsion – hydrogène ou électrique -, des améliorations sur l’efficacité énergétique des moteurs et l’utilisation de carburants dits « durables » ou Sustainable Aviation Fuel (SAF), que nous allons tour à tour discuter, notamment au travers des arguments des dirigeants eux-mêmes. Nous n’abordons pas ici les améliorations annexes qui concernent l’aérodynamisme, l’allégement de la structure de l’avion, le contournement des zones de condensation, l’optimisation de l’énergie électrique à bord ou encore l’« écoroulage », mais aussi les outils financiers (marché carbone, compensation carbone) ou encore le volet de réduction des impacts des sites de production (centralisation de la gestion de l’énergie, mise en veille des machines, optimisation de l’utilisation de l’eau et réutilisation pour le nettoyage de l’avion, packaging réutilisables etc.) qui constituent des actions aux effets marginaux sur la diminution d’émissions de carbone.

L’avion à propulsion hydrogène

« L’hydrogène est une voie principale pour nous »^[16] déclarait en mars 2021 Jean-Brice Dumont, alors directeur général ingénierie d’Airbus et Président du Conseil la recherche aéronautique civile. Cette stratégie, agitée par le secteur depuis cinquante ans sous la forme de projets retardés puis abandonnés^[17], se cristallise aujourd’hui dans le programme ZEROe d’Airbus (figure 1), qui a alors pour objectif de mettre en service un avion à hydrogène vert prévu pour 2035 selon Guillaume Faury, le DG d’Airbus.

Figure 1 : Image de synthèse du projet de programme d’avion à hydrogène de l’entreprise Airbus 

Source : Airbus, 2020

L’usage de l’hydrogène comme carburant aérien soulève de nombreux défis techniques, pointés par le secteur dès 2022 : pour un objectif en vol, ce vecteur énergétique doit être refroidi à -252 °C. Sa disponibilité génère aussi une concurrence avec d’autres secteurs économiques. Malgré la découverte de gisements naturels dans l’est de la France en 2023, le projet en est encore à sa phase d’exploration. La production actuelle reste très polluante : en 2023, près de 80 % de l’hydrogène est noir, issu du vaporeformage d’énergies fossiles, selon un rapport du Ministère de la Transition Écologique^[18]. En septembre 2022 sur France Inter, deux ans après son annonce, Olivier Andriès, directeur général du motoriste Safran, nuance la stratégie : « l’hydrogène n’est pas une solution pour les avions long-courriers, qui ne correspondent qu’à 20 % des vols mais correspondent à 50 % des émissions de gaz carbonique […] L’hydrogène est adapté peut-être pour un avion régional, ce n’est même pas pour les moyen-courriers »^[19]. Guillaume Faury, à la même période, exprimait des doutes sur l’adaptation des infrastructures aéroportuaires d’ici 2035 pour accueillir ce vecteur énergétique. Ces déclarations marquent un recul notable par rapport à la communication verte du constructeur, confirmé par le report en 2025 du projet d’avion régional à hydrogène, sans nouvelle échéance.

Une autre voie technologique est plus timidement discutée avec l’avion à propulsion électrique ou à propulsion hybride. Ces dernières connaissent des problématiques similaires à la propulsion hydrogène, cette fois au regard du poids des batteries ; à ce jour seuls des petits avions électriques volent et sont capables de transporter 180 kg de charges. Par exemple, la start-up Aura Aéro a pour ambition de certifier un avion régional à propulsion électrique hybride de 19 places pour 2026^[20], « l’avion sera capable de décoller en mode électrique, ainsi que parcourir jusqu’à 150 km […] Pour les trajets plus longs, jusqu’à 1600 km (900 NM), l’avion utilisera alors un carburant d’aviation classique »^[21]. Cette stratégie œuvre au développement du marché des petits avions, notamment des jets privés, dans un contexte où le train domine la demande en France pour un trajet inférieur à deux heures trente — un TER parcourt en moyenne 160km en 1h^[22]. Ainsi, ces nouveaux systèmes de production profitent au marché des vols privés et des court-courriers.

L’amélioration de l’efficacité énergétique des moteurs

« Il faut être ambitieux pour la prochaine génération de moteurs, on sait qu’on peut atteindre l’objectif et il faut faire deux choses : tout d’abord déployer des appareils très performants pour réduire la consommation de carburant, ça sera la moitié des gains qui sont nécessaires »^[23] déclarait en mars 2021 Stéphane Cueille, PDG de Safran Electrical & Power. Selon TOMPASSE, en 30 ans, le secteur a connu une diminution de la consommation énergétique de 30% grâce à « des avions plus légers et des moteurs moins gourmands »^[24]. Ces gains sont en réalité à relativiser au regard de l’augmentation du trafic aérien et plus précisément de son doublement tous les 15 ans. Un moteur « ultra frugal » nommé RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) est en cours de développement selon le DG de Safran pour 2035 avec une nouvelle réduction de 20% de la consommation énergétique des moteurs.

Ces enjeux d’amélioration reposent sur un objectif de renouvellement des flottes. Plus précisément, l’ambition pour les donneurs d’ordres est un renouvellement de la moitié de la flotte d’avions anciens par des avions nouvelles générations pour 2025. Cette dynamique est économiquement très avantageuse pour le constructeur : Airbus a annoncé en 2022 vouloir vendre 1000 avions civils par an dès 2025, un objectif record à l’échelle mondiale – le précédent étant de 863 unités. Les compagnies aériennes en bénéficient également : en renouvelant leur flotte, elles réduisent leurs coûts d’exploitation, notamment le carburant, qui représente 40 % des coûts variables des compagnies low-cost^[25], et peuvent ainsi proposer des billets moins chers. Ces conditions favorisent une hausse du trafic aérien, grâce à des gains de compétitivité répercutés sur les prix et au développement de nouveaux marchés, notamment au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est. Guillaume Faury, Président exécutif d’Airbus, le soulignait en 2023 lors de l’assemblée des actionnaires : « Nos avions commerciaux connaissent une forte demande qui s’est traduite par l’annonce de plus de 800 commandes au Salon du Bourget. Cette demande est à la fois stimulée par la croissance et par le remplacement des flottes, les compagnies aériennes investissant dans des appareils plus efficients »^[26]. Ces tendances témoignent d’un élan économique, non d’une réduction des émissions du secteur.

Les carburants de substitution

Pour Olivier Andriès, « l’avion décarboné » passera par l’usage de carburants durables, qu’il considère comme « neutres par définition »^[27]. Depuis 2019, Airbus livre ses avions civils avec des moteurs hybrides pouvant fonctionner avec 50 % de biocarburants, et travaille sur des moteurs compatibles à 100 %, avec une certification attendue d’ici la fin de la décennie. Cependant, cette option reste très peu exploitée : seul 1 % des vols utilisent des biocarburants, comme l’impose la législation française depuis 2022. Le kérosène reste imbattable en efficacité énergétique et en rentabilité^[28]. Comme les acteurs de l’aéronautique, ceux des énergies fossiles cherchent à préserver une industrie à forte valeur ajoutée. Stéphane Ceuille met en avant les freins économiques, malgré une technologie opérationnelle :

« Si une compagnie aérienne veut être vertueuse, elle payera plus cher le carburant, c’est 30 % des coûts directs d’opération. Si on ne crée pas les conditions pour que toutes les compagnies aériennes aillent vers cela, il n’y a pas d’incitations dans le système. S’il n’y a pas d’incitation il n’y a pas de demande et s’il n’y a pas de demande il n’y a pas d’incitations des pétroliers pour développer cette filière »^[29].

La question de la disponibilité physique est aussi soulevée, notamment par Paul Stein, directeur technique de Rolls-Royce : « Le problème des SAF [sustainable aviation fuel] est un problème d’échelle […] il faudra 500 millions de tonnes de SAF d’ici à 2050, même avec l’utilisation de l’hydrogène et l’hybridation électrique, ce sera énormément de SAF qu’il faudra produire »^[30]. Ce besoin massif entre en concurrence avec d’autres secteurs. L’exemple de la bioraffinerie de Total, près de Marseille, révèle une impasse : la production repose sur un mélange incluant de l’huile de palme, aux effets bien connus sur la déforestation. Le secteur mise aussi sur les carburants synthétiques – produits à partir d’hydrogène vert et de carbone capté dans les fumées –, mais ces procédés reposent sur des filières encore peu développées, notamment celles de la capture de carbone. 

La médiatisation d’une stratégie climat – à travers l’organisation de colloques, de prises de paroles dans les médias – a deux objectifs : renvoyer la responsabilité de la production de carburant plus durable aux énergéticiens, tandis que les dirigeants reculent sur le développement technologique pour des raisons de faisabilité. La baisse des coûts d’exploitation recherchée par l’amélioration technologique ou de nouveaux carburants favorise l’augmentation du trafic aérien quant, à moyen terme, les nouvelles propulsions ne concerneront que l’aviation privée ou régionale. Ces innovations dites « vertes » deviennent ainsi contre-productives : elles tentent de rendre acceptables les vols courts, aujourd’hui assurés par des modes de transport moins polluants. Le kérosène semble ainsi avoir un avenir durable dans un marché aéronautique dominé par le duopole Airbus-Boeing, qui reste peu concurrentiel et exerce une faible pression pour l’innovation technologique, malgré le soutien économique des États.

Ces « promesses technologiques^[31] » ou « techno-scientifiques^[32] » jouent un rôle de temporisation : elles maintiennent l’acceptabilité publique du secteur et de ses services, tout en évitant d’agir dans l’immédiat.  Ce mécanisme repose sur la production d’ignorance scientifique et politique^[33] qui se traduit par l’absence d’un réel investissement de la filière.

Une stratégie sans investissement ? 

L’irréalisme de cette stratégie climatique est confirmé par des données de l’Insee et des donneurs d’ordres du secteur aérospatial. L’enquête 2020 de l’Insee révèle que, malgré leur rôle central, les grandes entreprises (constructeurs, équipementiers, motoristes) se déclarent peu engagées dans l’amélioration environnementale de leurs produits, en contradiction avec leur communication officielle.

Figure 2 : Part des grandes entreprises de la filière aérospatiale en Occitanie qui ont travaillé sur des projets relatifs à l’amélioration de leur performance environnementale de 2020 à 2022^[34]

Source : Insee, enquête filière aéronautique et spatiale 2020, 2021 et 2022 en Occitanie.

Les grandes entreprises tertiaires et industrielles de l’aérospatiale d’Occitanie, majoritairement aéronautique^[35], constituent le cœur de la filière d’ingénierie et de production de l’aéronautique française. Ces dernières travaillent davantage sur l’amélioration de la performance environnementale des sites de production (consommation d’eau, papier, électricité etc.), entre 40% et 47% en 2022 et 2021, que sur l’amélioration de la performance environnementale des produits (aéronefs ou astronefs), entre 24,5% en 2020 et 41,3% en 2021. Ce dernier poste d’investissement s’exprime par ailleurs avec une certaine irrégularité.

L’analyse de l’évolution des dépenses totales en recherche et développement générées en interne par Airbus montre que, depuis la signature par les 192 membres de l’OACI du programme CORSIA en 2016, les investissements internes d’Airbus ont baissé (2016, 2017, 2020, 2021, 2022) ou stagné (2018, 2019, 2023, 2024). Les 1,5 milliard d’euros d’aides publiques sur trois ans en 2020 accordées à l’ensemble du secteur et l’enveloppe de 8,5 milliards d’euros sur 5 ans en 2023 ont été déduits des chiffres présentés sur les comptes de l’entreprise.

Figure 3 : Évolution des dépenses en recherche et développement de l’entreprise Airbus

Source : Airbus Annual Report, Financial Statements 2014-2024.

Ces baisses et stagnations ne tiennent pas compte de l’inflation, qui renforce le désengagement d’Airbus dans ses investissements internes. La R&D sur la motorisation à hydrogène ou électrique est principalement portée par des start-up, axées sur l’aviation d’affaires et financées en grande partie par des fonds étrangers. En revanche, aucun effort réel n’a été engagé pour les avions moyen et long-courriers. Les rapports annuels d’Airbus le confirment : les investissements se concentrent sur l’amélioration de programmes existants, comme l’A321XLR, dont l’autonomie cherche à être optimisée pour 2024. En contraste, ils ne précisent pas les orientations de la R&D sur « les activités de préparation des technologies du futur »^[36].

L’analyse des rapports financiers du motoriste Safran montre une stagnation des dépenses en R&D, comparable à celle d’Airbus. L’investissement est présenté comme étant orienté « en faveur de la décarbonation »^[37] via le programme RISE, qui vise en réalité le développement d’une nouvelle génération de moteurs thermiques.

Enfin, des données récentes montrent une réduction significative de la masse salariale en ingénierie dans le Grand Sud-Ouest. Entre 2020 et 2022, la part de ce domaine dans la filière est passée de 14,7 % à 8,4 %, selon l’Insee. Cette région, fortement marquée par l’emploi aéronautique a vu l’ingénierie (PME, ETI, GE) presque divisée par deux en un an. Ce recul confirme un changement amorcé dans les années 2000 : la filière est passée d’une logique d’innovation à une logique commerciale axée sur la rentabilité des produits^[38].

Figure 4 : Évolution de la part de l’activité aéronautique réalisée par des sociétés d’ingénierie, de conception, de R&D dans le Grand-Sud-Ouest

Source : Insee, enquête filière aéronautique et spatiale 2016-2022 dans le Grand-Sud-Ouest

Dès 2019, avant la crise sanitaire, Airbus lançait une vaste campagne de départs volontaires, notamment d’ingénieurs, en l’absence de nouveau programme^[39]. Le projet de restructuration Lead d’Airbus poursuit cette tendance, en prévoyant la suppression de projets jugés non essentiels qui menace des centaines de postes en ingénierie^[40]. En 2025, le report du projet d’avion à hydrogène met à son tour en danger des emplois au technicentre de Nantes^[41]. Ainsi, se dessine une tension entre une stratégie climatique en trompe-l’œil et les enjeux liés à l’emploi dans le secteur aéronautique, que nous allons explorer dans la dernière partie.

Une stratégie controversée « en bas » :  réconcilier emploi et écologie ?

Face aux directions industrielles misant sur la reprise et la croissance du trafic aérien, un scénario opposé se dessine. Des rapports scientifiques soulignent l’incompatibilité entre la stratégie climat du secteur et les objectifs de neutralité carbone à l’horizon 2050^[42]. L’Ademe affirme que seule une réduction de la demande permettrait une baisse rapide et significative des émissions de gaz à effet de serre^[43]. Un rapport de l’ISAE-SUPAERO, présenté dans plusieurs instances du secteur, conclut également à la nécessité d’une forte décroissance du trafic^[44].

Cette décroissance est contestée par les directions, qui opposent écologie et emploi. Le président exécutif d’Airbus affirme : « Soit on travaille ensemble, soit on meurt »^[45]. Une directrice de l’environnement d’un grand motoriste déclarait, lors d’un entretien, qu’une politique visant à « supprimer » des groupes comme Total ou Airbus entraînerait « une crise avec des pertes d’emplois. C’est très embêtant pour les gens qui travaillent. Pour l’aéronautique, cela ouvrirait la voie à nos concurrents qui ne partagent pas forcément nos visions politiques […] On ne va pas se suicider ».

Cette logique se manifeste concrètement, comme l’explique un syndicaliste CGT (Confédération Générale du Travail) d’Airbus : une unité de traitement chimique a été délocalisée en Espagne, non pour supprimer le risque, mais pour éviter d’investir dans sa modernisation. De même, en 2018, un site d’un sous-traitant d’Airbus et Safran a fermé suite à la mobilisation de riverains inquiets des émissions de chrome VI, cancérogène et polluant^[46]. À Saint-Nazaire, après des actions d’associations locales, le tribunal administratif de Nantes a reconnu un risque sanitaire important, mais n’a pas interdit la substance, invoquant l’impact économique : « l’intérêt général tiré des graves conséquences d’ordre économique et social qui résulteraient de la suspension de l’activité de la société Rabas Protec »^[47]. Ces revendications, qu’elles viennent de la société civile ou des syndicats, sont ignorées par les directions économiques du secteur et opposées à l’emploi. La rhétorique ne se limite plus à opposer écologie et emploi, elle s’élargit à la santé.

La coordination CGT de l’aéronautique^[48] a mené, durant le premier confinement, une enquête auprès de 1 130 salariés (42,4 % ingénieurs, 33 % cadres, 15 % techniciens, 6,1 % ouvriers, 2,5 % employés). Elle révèle une remise en question majoritaire de la stratégie d’Airbus au regard de l’urgence climatique. 78 % des répondants soutiennent une diversification des activités, notamment à Toulouse, et 74,3 % jugent incompatible la reprise du trafic aérien avec les enjeux climatiques. 61,2 % sont prêts à accompagner une transformation du secteur, et 57,8 % se sentent légitimes pour en orienter la reconversion de la production^[49]. Ces résultats révèlent un clivage entre décideurs et salariés conscients des limites écologiques du modèle actuel, bien qu’ils soient à relativiser au regard du poids limité de la CGT dans le secteur ainsi que le profil majoritairement cadre des répondant.es.

Des luttes récentes articulent déjà conditions de travail et enjeux écologiques. Fin 2022, lors d’une grève chez un sous-traitant de peinture, les salariés ont dénoncé l’usage du chrome VI. À Nantes et Saint-Nazaire, le scandale de cette substance cancérigène a été porté par des actions conjointes de la CGT et des riverains^[50]. Bien qu’interdit depuis 2017 par le règlement REACH, l’aéronautique bénéficie de dérogations. Dans les entretiens, des salariés du secteur rapporte qu’en l’absence d’équipement, les pinceaux couverts de chrome VI sont rincés à l’évier, sans protection.

Un rapport de la Dares de 2019^[51] souligne que les salariés les plus conscients de l’impact environnemental de leur travail sont souvent de jeunes ouvriers des secteurs industriels (métallurgie, BTP, etc.). Cette conscience naît d’une double exposition : aux polluants et à la pénibilité physique du travail. Ainsi se renforcent les liens entre conditions de travail, expositions toxiques et enjeux écologiques. Ces mobilisations, bien que rares, annoncent de possibles conflits du travail, comme à Grandpuits dans la raffinerie Total^[52], ou, dans l’aéronautique, aux Ateliers de la Haute-Garonne, où la CGT a défendu une reconversion temporaire vers la production de masques et respirateurs pendant la pandémie^[53]. Ces luttes incarnent l’idée de reconversion industrielle, qui reste encore à l’état de revendication, visant à concilier emploi et soutenabilité^[54]. Des collectifs comme Icare^[55], le Shift Project ou Supaéro-Décarbo^[56] ont proposé des scénarios de reconversion, mais ceux-ci restent généraux. Aucun plan technique de reconversion des machines, lignes ou sites de production n’a encore été élaboré dans le secteur.

Conclusion

La décroissance, pourtant seule réponse à la hauteur des enjeux écologiques, est opposée à l’emploi par les directions du secteur aéronautique. Cette instrumentalisation masque le fait que ce sont en premier lieu les annulations d’investissements durables, verts ou non, ainsi que les logiques de délocalisation, qui fragilisent l’emploi local. Le greenwashing, bien au-delà du seul secteur aérien, entretient l’illusion d’une action face à l’urgence climatique, dissimulant la priorité donnée à la rentabilité. Face à ce chantage à l’emploi, certaines sections syndicales locales défendent une reconversion du système productif.

La recherche établit de plus en plus clairement les liens entre écologie et santé au travail^[57], ouvrant la voie à de nouvelles mobilisations articulant conditions de travail, rémunération, santé et environnement^[58]. Comme le soulignent Mody Diaw et Valérie Deldrève : « Si les ouvriers subalternes, au plus près des procédés industriels, semblent les mieux placés pour prendre conscience des risques environnementaux et proposer des alternatives plus écologiques, cette exposition ne se traduit pas en empowerment »^[59]. L’analyse des stratégies de répression syndicale et du rôle du dialogue social permet d’éclairer l’état des mobilisations dans l’industrie aéronautique. Dès les années 1960, Airbus a pratiqué une répression massive pour « affaiblir le contre-pouvoir syndical »^[60] que représentait la CGT au profit du syndicat pro-patronal FO (Force Ouvrière), aujourd’hui le plus influent – avec 32 % des voix obtenues lors des dernières élections professionnelles, contre 11% pour la CGT.

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