Les préoccupations écologiques dans les critiques de la société industrielle, de la fin des années 1960 à nos jours

Sophie Thiron est docteure en sociologie, CERTOP (UMR 5044 CNRS, UT2J, UT3), enseignante contractuelle à l’Institut Supérieur du Tourisme de l’Hôtellerie et de l’Alimentation de l’Université de Toulouse – Jean Jaurès.

Gaëtan Mangin est docteur en sociologie de l’Université de Bourgogne, associé au LIR3S (UMR 7366 CNRS), enseignant à l’Université d’Artois, rattaché au LEM (UMR 9221) CNRS, ingénieur de recherche au sein de la SATT SAYENS.

Résumé. Cet article retrace l’évolution des critiques environnementales à l’encontre des industries automobile et agroalimentaire depuis la fin des années 1960, en détaillant leurs évolutions au fil des recompositions sociales et politiques de la cause écologique. Il tente de retracer la manière dont les promesses écologiques industrielles sont tour à tour renforcées, reformulées ou disqualifiées au cours de trois périodes successives : d’abord, de mai 1968 à la fin des années 1970, de premières préoccupations environnementales émergent, mais se trouvent noyées au milieu d’autres formes de critiques envers les filières industrielles étudiées, notamment nutritionnelles et sécuritaires. Ensuite, les décennies 1980 et 1990 connaissent une forme de “digestion” des critiques environnementales par les institutions économiques et politiques, qui développent des dispositifs de régulation, dans une forme d’institutionnalisation de la critique. Enfin, la période qui s’étend de la toute fin du XXe siècle à aujourd’hui semble se caractériser par une diffusion plus large des critiques environnementales à l’encontre des productions industrielles, mais aussi par une conflictualisation croissante à leur sujet. La montée en puissance de l’urgence climatique confère une nouvelle place aux critiques écologiques, et contribue à un déplacement des controverses, redéployant les soupçons à l’égard de ces industries et mettant en cause leur capacité à s’autocorriger.

Mots-clés : industrie, automobile, alimentation, critiques, écologie, environnement, préoccupations

Introduction

Cet article analyse la place des préoccupations environnementales au sein des critiques adressées aux filières industrielles, en retraçant leur évolution depuis les contestations intellectuelles et militantes formulées à la fin des années 1960, jusqu’à l’institutionnalisation actuelle d’un impératif de transition écologique. Pour mener à bien cette réflexion, il a été choisi de partir de deux secteurs industriels s’inscrivant dans les modes de vie quotidiens, à savoir ceux de l’automobile et de l’alimentation. Ces deux objets permettent d’interroger le rapport à l’industrie non pas en tant que secteur mais comme principe actif transformant les modes de vie, dans la mesure où le processus d’urbanisation a fait exploser la possession et l’usage quotidien d’une voiture^[1], et où la part de ménages qui autoconsomme son alimentation a baissé^[2] tandis que le recours aux aliments préparés continue d’augmenter^[3].

Au cours de la période étudiée, ces deux industries ont connu de profondes mutations. Du côté des mobilités, la prise de conscience de la limitation des ressources et la prégnance croissante du risque climatique favorise l’émergence de nouvelles formes de déplacement et de carburants. Du côté de l’alimentation, l’industrialisation croissante des filières alimentaires, combinée à un certain nombre de crises sanitaires (crise de l’ESB à la fin du XXe siècle, des lasagnes Findus en 2013 et autres scandales répétés), suscitent une inquiétude grandissante^[4],[5],[6]. Ces deux secteurs apparaissent donc aujourd’hui comme des industries contestées. Au niveau français, le secteur des transports est ainsi celui qui émet la plus grosse partie des émissions nationales de gaz à effet de serre (30 %), juste devant l’alimentation (19 %)^[7]. Si certains acteurs économiques des secteurs automobile et agroalimentaire entendent toutefois opérer un tournant écologique (à l’instar des nouveaux constructeurs de voitures électriques ou de véhicules permettant une mobilité électrique alternative, mais aussi des industries du bio qui se développent face à une demande grandissante), ils sont confrontés à une opposition venant notamment de la droite populiste (à l’exemple de Trump), et leur impact réel sur l’environnement^[8] fait débat : petite ou grande voiture^[9] ? Bio industriel ou de petite exploitation ? etc. Ces initiatives peuvent ainsi se trouver au cœur d’accusations de greenwashing.

Bien que des critiques et doutes envers les différents secteurs industriels puissent être recensés depuis les débuts de l’industrialisation^[10], la période post mai-68 marque la première remise en question généralisée du système de production industriel (mouvements hippies, chocs pétroliers, rapport Meadows, Club de Rome…). Contrairement aux décennies précédentes, la critique n’est plus marginale^[11]. Dès lors, quelle a été la place de la critique écologique au sein des différentes remises en question de l’industrialisation des filières de productions ? Et comment a-t-elle évolué depuis la fin des années 1960 ? Pour répondre à cette question, l’article sera séquencé en trois parties correspondant à trois périodes successives permettant de retracer la diffusion de telles préoccupations. D’abord, nous reviendrons sur la période couvrant les événements de mai 1968 et allant jusqu’à la fin des années 1970, au cours de laquelle apparaissent des préoccupations environnementales au sein des discours technocritiques. Si les dynamiques écologistes trouvent leurs racines dans des mouvements antérieurs à la période de mai 1968, nous justifions ce choix de cadrage temporel par la rupture sociale que représentent ces événements dans les critiques de l’industrie en France. Ensuite, nous traiterons des décennies 1980 et 1990 au sein desquelles les institutions « digèrent » ces critiques^[12],[13], ce qui conduit à une forme d’institutionnalisation de la critique écologique. Enfin, nous aborderons la période contemporaine, amorcée à la toute fin du XXe siècle, qui se caractérise par une diffusion plus large des critiques environnementales à l’encontre des productions industrielles, mais aussi par une conflictualisation croissante à leur sujet^[14]. Chacune des périodes analysées est étudiée au travers d’une analyse approfondie de la littérature socio-historique sur les mobilisations écologiques et les critiques des filières industrielles. Celle-ci permet d’interroger le rapport à la technique industrielle et le degré de confiance qui lui est accordé en lien avec les préoccupations environnementales.

Discours technocritiques des années 1970 : une première vague de critiques affirmées envers les filières industrielles, qui ne placent toutefois pas la critique écologique au-devant de la scène

La période s’étendant de 1968 à la fin des années 1970 se caractérise par une première vague de critiques environnementales envers l’industrie. Une diversité de mouvements s’empare de la question. Il s’agit par exemple du syndicalisme ouvrier (CFDT et CFTC), qui dénonce les impacts de la pollution industrielle et des conditions de travail sur les cadres de vie^[15]. Mais aussi d’une écologie politique naissante qui se réclame ouvertement d’un socialisme antiproductiviste, à l’image du premier candidat, René Dumont^[16],[17]. Et en réalité, si de premières remises en question du modèle industriel productiviste se diffusent à cette époque sous des formes éparses, la critique écologiste, bien que présente, est loin d’être centrale. Elle se trouve noyée dans d’autres types de critiques, notamment nutritionnelles et sécuritaires : les premières législations européennes sur les additifs alimentaires voient le jour avec la directive « colorants alimentaires » dans les années 1960, tandis que l’installation de ceintures de sécurité à l’avant des habitacles est imposée en 1967, et leur port (toujours à l’avant seulement) devient obligatoire à partir de 1973. Les critiques des modes de production industriels demeurent ainsi en grande partie étrangères aux préoccupations écologiques et restent plutôt cantonnées à la critique des modes de production inscrits dans l’idéologie capitaliste. En particulier, l’accent est mis sur la garantie de la sécurité et de la santé des populations, gage de productivité chère à l’idéologie dominante.

De manière générale, les techniques industrielles jouissent à cette époque d’une forte légitimité. Elles sont marquées du sceau du progrès et véhiculent la promesse d’un avenir meilleur. Dans un contexte d’émancipation de la femme qui invite les « ménagères » à sortir des cuisines, la tendance générale consiste à consommer de plus en plus d’aliments industriels^[18], à s’appuyer sur les innovations agroalimentaires et électroménagères, mais aussi, à se déplacer de plus en plus en voiture^[19]. Malgré cette mouvance majoritaire, les années 1970 voient tout de même des critiques de l’industrie se répandre au sein de l’intelligentsia. Cette période est en effet marquée par une contestation du capitalisme et de la logique de productivité héritée des événements de mai 1968. Le « mythe prométhéen » du progrès s’effondre, et la simplicité rustique est de nouveau valorisée. « D’une manière plus générale, la décennie 1970 est celle du procès public de la société technicienne »^[20], ce qui s’incarne notamment dans les productions cinématographiques telles que Soleil Vert (1973) ou L’Aile ou la Cuisse (1976). En outre, les travaux d’Ivan Illich proposent une nouvelle conception de la technique. Dans un contexte de sortie de guerres et de pénuries, il développe une critique du mode industriel de production. Dans son ouvrage Tools for Conviviality, publié en 1973, il défend une autonomisation des individus par rapport à la machine, et la reconstruction des liens sociaux détruits par l’industrialisation accusée d’être préjudiciable aux interactions sociales. La même année, dans Énergie et équité, il critique directement l’industrialisation du transport et ses effets sur l’équité sociale. Pour lui, l’automobile de masse – encore bien moins diffusée qu’elle ne l’est aujourd’hui – entraîne nuisances et inégalités, la convivialité passerait dès lors par l’équivalent de ce qu’il est aujourd’hui convenu d’appeler « les mobilités douces ».

Du côté de l’alimentation, les premières inquiétudes sur les additifs et sur la mauvaise qualité des aliments industriels commencent également à se faire entendre^[21]. À l’international, de premiers gros scandales poussent les consommateurs à boycotter certaines marques, à l’instar du scandale Nestlé qui débute dans les années 1970^[22],[23]. Le terme de « malbouffe » est popularisé par Joël et Stella de Rosnay dans un livre éponyme de 1979, et une opposition entre gastronomie rustique et nourriture industrialisée se structure^[24]. Face aux critiques, de premiers dispositifs nationaux de surveillance et de régulation sont mis en place. Les interrogations sur les techniques de l’alimentation industrielle sont peu à peu intégrées aux réflexions scientifiques et institutionnelles. Par exemple, un comité pour évaluer la « contamination des chaînes biologiques », dont Jean Trémolières est le président, est mis en place sous l’égide du Cnam (Conservatoire National des Arts et Métiers) en 1975. Du côté de la production agricole, l’agrobiologie s’affirme et apparaît comme une autre forme de réponse à la critique. Nature et Progrès établit un premier cahier des charges de l’agrobiologie en 1972, et la labellisation biologique est officiellement reconnue en 1980. Alors que la consommation de bio était auparavant enracinée dans des idéologies conservatrices de droite, celle-ci passe de plus en plus du côté des consommateurs « avertis » des impacts écologiques de la filière, dans une nouvelle pensée écologiste plutôt de gauche^[25]. La consommation de viande est également interrogée^[26].

Dans le secteur des transports, la critique du mythe prométhéen se cristallise dans une méfiance grandissante envers la voiture. Le terrain était déjà préparé par les mouvements du début des années 1960, avec des critiques en faveur de l’environnement qu’il s’agit de saisir en tant que « cadre de vie ». Lewis Mumford pointe ainsi du doigt l’étalement urbain causé par la voiture dans The Highway and the City (1963), et André Gorz, dans Idéologie sociale de la bagnole (1973), souligne l’insoutenabilité et la dépendance à l’automobile. Mais c’est surtout le cadrage sécuritaire qui domine la critique, notamment parce qu’il apparaît comme le plus légitime (rappelons que les chiffres annuels de la mortalité routière sont 3 à 5 fois plus élevés dans les années 1970 qu’à ce jour^[27]). On retrouve ainsi les travaux pionniers du militant anti-automobile Ralph Nader qui met en lumière les dangers de l’industrie automobile dans Unsafe at any speed en 1965 et accuse notamment la négligence des fabricants à sécuriser les voitures pour les consommateurs.

Malgré de premiers mouvements scientifiques, intellectuels et politiques qui témoignent de l’émergence d’une sensibilité écologiste à cette période, les contestations environnementales n’ont qu’un faible impact sur les manières dont les industries pensent et organisent leurs productions, ou sur la façon dont les populations conçoivent et opèrent leurs pratiques de consommation. Ainsi, la voiture s’ancre dans les réalités quotidiennes et s’impose comme mode de transport de masse, tandis que la consommation de plats préparés et les enseignes de grandes et moyennes surfaces se répandent. Le paradoxe vaut ainsi d’être souligné, et révèle une forme de schisme de réalité^[28] entre, d’un côté, des impacts de plus en plus discutés, et de l’autre côté un renforcement des productions industrielles qui s’inscrivent toujours dans le mythe du progrès et de la performance. Tout au plus s’agit-il, politiquement, de garantir la santé des populations et d’assurer leur capacité à participer au système productiviste. L’environnement, lui, est appréhendé en tant que cadre de vie à aménager et pérenniser au profit des populations humaines et leur qualité de vie.

Recadrage modernisateur des critiques environnementales de l’industrie dans les années 1980-1990 : le « développement durable » et la « croissance verte »

Les décennies 1980 et 1990 voient une partie des mouvements écologistes s’institutionnaliser^[29]. Et l’écologie reflue, en dépit des catastrophes de Bhopal (1984) et de Tchernobyl (1986). Le sociologue Ulrich Beck fonde l’approche dite « écomoderniste », dans son ouvrage fondateur La société du risque. Sur la voie d’une autre modernité, publié en 1986. L’enjeu est celui d’une modernité « réflexive », qui intégrerait la gestion des risques mais ne remettrait pas en cause l’industrialisation progressive des modes de vie. À l’échelle internationale, le Sommet de Stockholm en 1972 avait marqué la volonté des pays en développement de s’industrialiser. Un compromis s’établit lors du Sommet de Rio en 1992, d’une industrialisation dans les limites de la biosphère, dont la formule demeure toutefois assez vague, en termes de contenu : c’est le développement durable^[30].

Dans la filière alimentaire, les années 1980 et le début des années 1990 sont marqués par un recul des critiques à l’encontre de l’alimentation industrielle. Jusqu’à la crise de la vache folle en 1996, la contestation des modes de production agro-industriels s’atténue sous l’effet de plusieurs dynamiques. D’une part, dans la logique de « digestion » des critiques, les industriels développent un discours et des dispositifs visant à répondre aux inquiétudes exprimées lors de la décennie précédente^[31]. Les instances de régulation jouent un rôle d’apaisement des controverses. Par exemple, le Conseil National de l’Alimentation, qui vise à faire dialoguer entre eux différents types d’acteurs, est créé en 1985. En outre, les résultats de l’inventaire national de la qualité alimentaire, présidé par Trémolières et publiés en 1982, sont relativement rassurants quant à la toxicité des aliments transformés. La création du label AB (Agriculture Biologique) illustre également cette stratégie de canalisation des critiques : en intégrant une offre bio encadrée dans les circuits marchands, l’industrie participe à une normalisation de la contestation écologique. Ces initiatives contribuent à stabiliser la confiance du public. D’autre part, la diffusion de la culture économique libérale favorise la perception positive de l’innovation technologique. L’industrie est vue comme un levier pour répondre aux défis alimentaires de l’époque, notamment à travers le développement de produits enrichis en vitamines et minéraux censés améliorer la santé des consommateurs. Enfin, face à la diffusion du discours de prévention diététique déplaçant la responsabilité de « bien » s’alimenter vers les consommateurs, les regards sont moins tournés vers l’industrie que sur les comportements individuels. Toutefois, cette période d’accalmie ne signifie pas pour autant la disparition des critiques. Plus qu’une opposition frontale, il s’agit plutôt d’une co-construction entre contestation et justification : les acteurs industriels s’approprient la critique et la digèrent sous une forme compatible avec leurs intérêts économiques, ce qui explique que la critique industrielle n’ait finalement que peu d’impacts sur les pratiques et les mouvements sociaux à cette période.

L’institutionnalisation de la question écologique dans le secteur politique se traduit en un certain nombre de normes industrielles de production, mais surtout en des lois concernant la façon d’user ou consommer les biens produits (par exemple, la mise en place progressive de la Responsabilité Élargie du Producteur qui étend la responsabilité du fabricant quant au devenir de ses produits, mais aussi l’élaboration de la norme ISO 14000 concernant le management environnemental ainsi que de la directive Integrated Pollution Prevention and Control permettant de gérer les déchets et réduire les émissions dans l’air, l’eau et les sols en 1996). Dans le même temps, les délocalisations s’intensifient (mondialisation, dumping social et fiscal…). L’industrie automobile devient le symbole d’un secteur qui privilégie la rentabilité économique quel qu’en soit le coût social^[32], avec, comme symbole, la destruction progressive de l’immense usine de Renault-Billancourt, qui avait été à la pointe de nombreux combats sociaux, tels que la réduction du temps de travail. Dans le même temps, si des préoccupations émergent quant à l’aménagement de l’espace et la préservation de la vie paisible des quartiers (Héran, 2020), les usagers conservent pourtant voire intensifient leur aspiration à la jouissance d’une voiture individuelle. En particulier, les femmes accèdent désormais massivement à l’automobile qui confère, toutes proportions gardées, un moyen de s’émanciper de la réclusion domestique^[33].

Entre crises, contestation de l’industrie et adaptation, un intérêt renouvelé des SHS pour les questions de classe

Dans le secteur alimentaire, la crise de la vache folle marque un tournant dans le rapport à la technologie industrielle : la crise de confiance s’observe à la fois à l’égard des industries alimentaires, mais aussi envers l’ensemble des instances impliquées, de près ou de loin, dans les filières (scientifiques accusés d’avoir failli dans leur mission d’alerte et de contrôle – voire d’avoir participé à la catastrophe, en ce qui concerne les travaux de l’INRA sur l’alimentation des bovins –,  ou encore politiques et instances de régulation qui ont failli à prévenir le risque). Dès lors, dans les représentations, l’opposition entre des systèmes alimentaires « industriels » potentiellement problématiques et ceux considérés comme étant « respectueux de la nature » se renforce^[34]. Cette polarisation s’accompagne d’une radicalisation de la critique de l’alimentation industrielle, portée notamment par des figures médiatiques comme José Bové. En parallèle, les progrès des nouvelles technologies d’analyse ont permis d’identifier de nouvelles menaces, autrefois invisibles ou négligées : métaux lourds et perturbateurs endocriniens se trouvent désormais au cœur des préoccupations sanitaires et environnementales. Ainsi, la critique des techniques alimentaires connaît une véritable reconfiguration, et la critique écologique s’impose comme un axe central et structurant de la critique des systèmes agroalimentaires industriels, au même titre que la critique sanitaire. Celle-ci se traduit dans une multiplication des initiatives citoyennes. Des circuits alternatifs se construisent et témoignent d’une volonté de rupture avec le modèle agro-industriel dominant. Les AMAP (Associations pour le maintien d’une agriculture paysanne), qui proposent un lien direct entre producteurs et consommateurs, commencent à se structurer en France à la toute fin des années 1990 et au début des années 2000. Plus récemment, des initiatives telles que les Caisses Alimentaires fleurissent de toutes parts, avec l’objectif de rendre accessible à toutes et tous une alimentation saine et durable, signe que la recherche d’alternatives aux filières industrielles continue de prendre de nouvelles formes et s’ancre dans de nouveaux espaces d’expérimentation.

De son côté, l’électrification de l’automobile finit par faire consensus entre associations écologistes, syndicats, entreprises et principaux partis politiques, bien que d’importantes divergences continuent d’exister sur le type de véhicule – petit ou grand etc. et la place de l’automobile dans l’espace public, en témoigne notamment les divergences autour des politiques de restriction d’usage telles que les Zones à Faible Émission (ZFE), qui interdisent l’accès des centres-villes aux véhicules considérés comme trop polluants, qui sont souvent les plus anciens et les plus abordables. Un biais de classe est ainsi instauré. Plus largement, l’automobile est refoulée des centres-villes, de diverses manières : plans de piétonnisation, fermeture d’artères urbaines ou réduction des espaces de stationnement. Alors que les décennies précédentes étaient marquées par une méfiance principalement axée sur les risques sanitaires, au cours de cette période, la question environnementale prend une place grandissante dans les jugements portés sur les systèmes productifs. En témoigne l’évolution des perceptions : en 2000, seuls 33 % des Français considéraient que l’agriculture avait un impact sur le changement climatique, contre 73 % en 2021^[35]. L’agriculture intensive est aujourd’hui jugée responsable de multiples dégradations écologiques : pollution des terres et des eaux, appauvrissement des sols, émissions de gaz à effet de serre, perte de biodiversité, etc. L’accumulation de grands rapports internationaux (GIEC, IPBES) favorise également cette évolution. Dans ce contexte, les sciences sociales montrent combien les enjeux « d’écologisation » sont variables suivant la CSP des individus concernés^{[36],[37],[38]}.

Les contestations écologistes sont toujours là, sous des formes renouvelées, à l’instar d’Extinction Rebellion, d’Alternatiba ou encore des Soulèvements de la Terre qui adoptent une posture plus radicale, et dénoncent l’inaction supposée des États et des grandes entreprises. Les fauchages d’OGM dénoncent eux l’agro-industrie et la destruction d’une large partie du monde paysan, et les blocages d’infrastructures (par exemple à Notre-Dame-des-Landes ou sur le chantier de l’A69) tentent d’empêcher l’automobilisation de s’étendre. SUV et autres véhicules électriques et hybrides sont accusés de déplacer le problème plutôt que de le résoudre, et de soutenir une écologie politique institutionnelle jugée trop conciliante avec les intérêts économiques^[39]. En parallèle, cette période connaît une redécouverte des critiques des années 1970, notamment celles d’André Gorz, qui réapparaissent au sein des mouvements militants, mais aussi d’individus plus disparates qui s’opposent à l’usage de véhicules récents considérés comme désajustés des enjeux contemporains.

Face à l’intensification des critiques, les industriels ont développé des stratégies discursives visant à « naturaliser » leurs produits et à valoriser leur mode de production. Olivier Lepiller^[40] distingue les discours s’appuyant sur des arguments minimisant l’intervention humaine (absence d’éléments chimiques de synthèse, et d’interventions techniques), les arguments « écologiques » (peu de conséquences sur l’environnement), les arguments identitaires (mettent en avant l’héritage, la tradition et l’« authenticité »), et les arguments invoquant la notion d’efficacité (maîtrise de la nature efficace pour la santé comme les probiotiques ou les médicaments). Toutefois, à l’inverse des décennies précédentes, ces stratégies ne suffisent plus à enrayer la critique, et présentent le risque d’être perçues comme du greenwashing.

Face à cela, les institutions continuent de développer leurs stratégies d’adaptation et de réponse. Par exemple, la création de nouveaux labels alimentaires ne cesse de croître depuis la fin du XXe siècle^[41]. Ceux-ci visent à répondre à la défiance croissante envers l’agro-industrie et la grande distribution, à l’instar du Planet-Score, qui informe sur l’impact environnemental des produits alimentaires. Par ailleurs, les labels existants ajustent leur cahier des charges pour intégrer ces nouvelles préoccupations. Les SIQO (Signes d’Identification de la Qualité et de l’Origine), qu’ils soient publics ou privés, évoluent pour répondre aux exigences croissantes en matière d’environnement et de responsabilité sociale. Du côté des mobilités, les préoccupations environnementales ont également transformé les imaginaires liés à l’automobile. Secteur historiquement associé au progrès technique et à la liberté individuelle, celui-ci intègre progressivement le discours écologique, valorisant des innovations comme les véhicules hybrides ou électriques. Les constructeurs automobiles redoublent d’efforts pour mettre en avant des modèles dits « propres », car peu émetteurs à l’usage, qui ne font parfois que déplacer la pollution. Et les villes mettent l’accent sur le développement de politiques de mobilité durable.