2. Luttes : Syndicats et écologistes : faire (front en commun) face aux enjeux de transition écologique dans le secteur automobile

Résumé : Interviewés sur la tenue au printemps 2023 d’un forum conjoint sur le thème « Quel avenir pour l’automobile ? », le militant écologiste Pierre Leflaive (Réseau Action Climat) et le syndicaliste Jean-Philippe Juin (CGT Métallurgie) reviennent sur les conditions qui ont rendu la coorganisation de cet événement possible et sur les perspectives de lutte commune qu’elle ouvre.

En mai 2023, le Réseau Action Climat France (RACF), Greenpeace et la Fédération des travailleurs de la métallurgie (FTM CGT, plus connu sous le nom de CGT Métallurgie) organisaient un Forum sur le thème « Quel avenir pour l’automobile ? » au siège du syndicat à Montreuil^[1]. Pierre Leflaive a été en première ligne pour les associations écologistes, aux côtés du syndicaliste Jean-Philippe Juin. Tous deux nous en disent un peu plus sur les enjeux d’une telle rencontre. Quelles ont été les points de divergences et de convergences concernant les enjeux de transition écologique dans le secteur automobile ? Comment ont-ils cherché à dépasser ces tensions ? Que ressort-il finalement de ces rencontres et quelles potentielles bifurcations dessinent-elles ? C’est ce que nous avons cherché à savoir dans le cadre de ces entretiens.

Entretiens avec Pierre Leflaive et avec Jean-Philippe Juin, réalisés en février 2025 par Erwan Molinié et Fabrice Flipo.

Entretien avec Pierre Leflaive du Réseau Action Climat-France.

Pierre, peux-tu te présenter rapidement, notamment quel est ton rôle au sein du Réseau Action Climat ?

Je suis responsable Transports au sein du Réseau Action Climat, une ONG qui fédère 27 organisations au niveau national sur les enjeux climat, avec par exemple Greenpeace ou WWF, mais aussi Oxfam, sur les enjeux d’inégalités et de justice climatique, ou le Secours catholique, sur les questions de précarité et d’accessibilité^[2]. Une de mes missions principales est le plaidoyer, c’est-à-dire d’agir auprès des décideurs politiques pour que les politiques publiques prennent mieux en compte les enjeux de transition écologique.

Avec Jean-Philippe Juin, vous avez coorganisé un Forum sur l’automobile, avec Greenpeace et la CGT Métallurgie. D’où est venue cette idée ? Est-ce nouveau ?

Pour moi oui c’était une première. Je suis arrivé au Réseau Action Climat il y a trois ans et demi. J’avais tendance jusque-là à me concentrer sur l’industrie, plus que sur la mobilité quotidienne, avec l’enjeu de la fin des véhicules thermiques en 2035. La mise en danger de la filière était un des contre-arguments que les constructeurs nous opposaient souvent, notamment parce que le véhicule électrique est moins intense en emploi. Nous avons voulu savoir ce qu’en pensent les syndicats. J’avais en tête un rapport de la CFDT avec la Fondation pour la nature et l’homme (FNH), qui disait au contraire qu’un passage à l’électrique, combiné à une relocalisation de nos capacités de production, pouvait créer de l’emploi net en France.

Sur le papier, la CGT avait un discours qui paraissait plus éloigné des enjeux écologiques, en soutenant l’importance de maintenir le thermique. Mais c’est la CGT qui est venue vers nous en octobre 2022. Ils nous ont invité avec Greenpeace au siège à Montreuil. On se connaissait pas du tout. La réunion a duré plus de trois heures. Chacun a commencé sur la pointe des pieds et, en fait, tout s’est très bien passé, parce que les a priori ont rapidement été déconstruits. Du côté des ONG, l’idée d’organisations un peu hors sol, uniquement intéressées par les enjeux climatiques, et de l’autre, des syndicats exclusivement soucieux de la préservation des emplois. Nous avons tous rapidement conclu que nous avions beaucoup de choses à nous dire. C’est à partir de là que la CGT a proposé cette idée de forum à Montreuil pour organiser une discussion plus large.

Nous avons aussi convergé vers des constats communs. Tout d’abord, nous avons du mal à nous faire entendre quand on parle chacun de notre côté. Ensuite, on peut se nourrir mutuellement avec des angles différents et nos expertises respectives. Enfin nous avons nombre de points d’accord, notamment sur la responsabilité des constructeurs dans la situation actuelle du secteur automobile, les stratégies de délocalisation, de chasse aux coûts et de montée en gamme, qui sont en train de saccager le tissu industriel français et les emplois. Le secteur a perdu 100 000 emplois sur les dix dernières années. Il est apparu à tous que la transition écologique était utilisée comme prétexte à la casse sociale et que, sur ce sujet, nous avions beaucoup de choses à dire ensemble. À partir de là, on s’est lancé dans l’organisation du Forum qui a eu lieu en mai 2023. On a appris à se connaître.

Vous aviez tout de même des points de friction…

Oui, par exemple nous sommes convaincus de la nécessité d’une réduction du parc automobile, au profit d’alternatives : transports en commun, train, vélo, etc. Certains pouvaient donc imaginer que nous étions « contre la voiture ». Mais il est vite apparu qu’il s’agissait surtout d’un enjeu de temporalité, et plutôt de redonner à la voiture une place plus pertinente au sein de nos mobilités. On a convergé sur ce sujet pourtant repoussoir, à l’origine. Ce qui est apparu aussi est que la CGT travaille en silo, avec ses fédérations, ce qui conduit à une expertise sectorielle. Ça permet une expertise pointue, sous cet angle, mais la Métallurgie ne discutait pas forcément énormément avec le Rail, qui ne discutait pas forcément beaucoup avec l’Énergie etc. La CGT n’avait pas de vision transversale de la mobilité. Notre vision multi-sectorielle leur permet de voir que les emplois ne vont pas forcément être supprimés, mais basculés dans un autre secteur.

Un autre sujet de discorde a évolué. Nous sommes pour le « 100 % électrique », pas la CGT. Mais là encore la discussion est pour plus tard, puisqu’on est tous pour augmenter la part de l’électrique. Le vrai sujet, à court terme, c’est le type de véhicule. Un consensus a vite émergé contre le SUV à 50 000 euros et la course à l’autonomie. Le gros enjeu, c’est le petit véhicule électrique. Les constructeurs généralistes comme Renault ou Stellantis ont réduit les volumes, depuis dix ans, mais avec des marges beaucoup plus importantes sur des véhicules beaucoup plus chers. Les SUV sont passés de 5 % du parc à près d’un véhicule neuf sur deux en France. Ils sont plus dangereux, moins écologiques… et inabordables. Le marché du neuf en vient à être réservé à une toute petite partie de la population, que ce soit pour les véhicules thermiques ou les véhicules électriques. Les mêmes causes sont à l’origine de la destruction du tissu industriel.

Qui est venu au Forum, finalement ? Que les têtes de réseau se parlent, c’est une chose, mais qu’elles arrivent à entraîner les populations militantes, et encore plus la population en général, en est une autre.

Oui, en effet. Mais une conférence de presse commune était déjà assez inédite^[3]. Et la préparation de l’événement a montré que si nous partageons une même culture de combat, on n’a pas forcément la même manière de communiquer et de s’organiser. Greenpeace est aussi très attachée à cette idée de mêler les enjeux écologiques et les enjeux sociaux, mais l’ONG a sa propre manière de mobiliser. C’était plein, à Montreuil, dans ce lieu chargé d’histoire.

Quelle était la composition du public ?

L’ordre de grandeur étant de 300 à 400 personnes. Les syndiqués étaient les plus nombreux, de différentes fédérations, de la Métallurgie, de Mines-énergie, du Fret, et aussi du Rail ; plutôt les têtes de réseau quand même. Il y avait aussi des militants écologistes, des représentants d’ONG et des experts de la mobilité. Les échanges ont été très intenses, on a tout enregistré et gardé, la CGT a diffusé un verbatim. Les réactions de la salle étaient peut-être les plus intéressantes, avec de nombreux témoignages.

Qu’en est-il ressorti, en termes de tensions et de points de bascule ?

Les mêmes que ceux qui ont émergé de nos premières réunions, en particulier cet enjeu des temporalités. Si on diverge sur ce que sera l’image finale dans quarante ans, on converge sur les leviers à mobiliser dans les cinq ou dix années qui viennent. L’idée est de recapitaliser sur les savoir-faire d’un petit véhicule en France. L’exemple de la Dacia Spring, prévue pour le marché chinois, a montré que la demande était là, sans la moindre publicité dans le métro ou quoi que ce soit. Le constructeur ne s’attendait pas du tout à ce gros succès. On en voit plein les campagnes.

Comme les Dacia en général…

Tout-à-fait. Les bons conseils des grands stratèges des constructeurs automobiles sont donc largement à relativiser. En 2019, la filière automobile a dépensé 1,8 milliards d’euros dans la promotion des SUV en France. La demande organique n’est pas là, et ça ne répond pas à des attentes ou à des besoins de la population. La demande aujourd’hui, elle est surtout autour d’un véhicule accessible, de segment A ou B. On a cité l’exemple de la Dacia Spring, on pourrait aussi citer le succès du leasing social. La demande est réelle, avec un enjeu de bifurcation. L’autre enjeu, c’est celui de notre capacité à produire ce véhicule sur notre territoire. La FNH a publié un rapport avec l’Institut de la mobilité qui montre que l’écart avec la Chine de coût de fabrication pour un petit véhicule électrique est seulement de 6 %^[4] et non de 25 % comme le prétendait Carlos Tavares, l’ancien patron de Stellantis. Avec l’Espagne ou la Slovaquie, c’est 1 à 2 %. Cet écart peut largement être compensé par des droits de douane ou des normes écologiques. Ces arguments nous sortent de la fatalité et montrent que d’autres voies sont possibles. Ouvrir des perspectives est très important. Le narratif des constructeurs est à l’opposé : tout sur le premium « parce qu’on n’a pas le choix » et avec des aides d’État, accordées sans aucune condition sociale ou écologique. Résultat : les constructeurs affichent des résultats financiers records, mais le reste de la filière va dans le mur.

C’est limpide

C’est devenu un de nos gros programmes de travail cette année avec la CGT. On se demande aussi comment donner confiance au public dans un produit réellement fabriqué en France, avec toutes ces fake news, notamment celles qui confondent sciemment fabrication et assemblage. Un accord a aussi émergé sur les flottes d’entreprise. Elles s’électrifient deux fois moins vite que les particuliers, en dépit de leurs moyens. Le marché du neuf, c’est en gros 50 % des ménages aisés et 50 % des entreprises, toutes motorisations confondues. Mais 20 % des achats des particuliers sont électriques, contre seulement 10 % du côté des entreprises, l’année dernière. Pourtant, elles peuvent amortir l’investissement. Elles structurent le marché d’occasion, parce qu’elles renouvellent leurs véhicules quatre à cinq fois plus souvent que le particulier. C’est une autre manière de le rendre accessible. Le changement climatique, ce n’est donc pas seulement une fin en soi, c’est le moyen d’une nouvelle trajectoire.

Et du côté des tensions ?

Beaucoup de questions pratiques : disponibilité des bornes, temps de recharge, etc. L’idée que « on n’est pas prêts » renvoi à l’enjeu de la temporalité. On a commencé à travailler sur un chemin, ensemble, plutôt que sur une revendication un peu trop brutale, du « tout électrique ». Une autre tension vient du mix énergétique, évidemment. Mais là encore la temporalité est différente. Une troisième divergence venait du fait que nous avions une vision macroscopique de l’emploi. Une ouverture de gigafactory compensait la fermeture d’une usine. La CGT a objecté que ce ne sont pas les mêmes bassins d’emploi. Les fonderies du Poitou ne seront pas réellement compensées par des gigafactories dans le Nord. On ne l’avait pas en tête, naïvement. Alors on a recruté quelqu’un au RACF uniquement sur la question de l’emploi. Il est chargé du plaidoyer sur les conséquences de la transition écologique sur les emplois. En effet, tout ça demande de l’anticipation, de la planification, un scénario, une trajectoire. On travaille également sur une sorte d’« écoscore » permettant de conditionner les aides publiques à un certain nombre de critères écologiques et sociaux.

Et les terres rares ? Le Sud global va-t-il pâtir de ce virage ?

Bonne question. Le RACF fait partie du Climate Action Network (CAN), un réseau international. Nous sommes constamment confrontés aux questions de solidarité Nord-Sud. Les mines, c’est un énorme sujet. On n’a pas toutes les réponses, mais Négawatt soutient par exemple que si la France représente 1 % de la population mondiale, elle ne doit pas prendre plus de 1 % de la production mondiale de lithium. La CGT a aussi cette culture de la solidarité internationale. Ça permet d’en venir à la question de la taille du parc automobile.

La mobilisation est-elle allée au-delà des personnes présentes au forum ?

La question du narratif est centrale, à cet égard. Porter le même discours nous rendra plus audible. Le narratif fait le lien entre les victoires d’opportunité, telles que le « bonus-malus^[5] » ou le leasing social. En se projetant dans le long terme, on évite de devoir sans cesse changer de discours. Pour étendre ces débats au-delà des têtes de réseau, on a fait des forums automobiles dans les territoires. Une grosse mobilisation a été organisée à Bordeaux, avec notre directrice générale et celui de Greenpeace et Sophie Binet, à l’usine Ford de Blanquefort. Et aussi à Angers et dans les Yvelines. L’enjeu c’est aussi que les militants se rencontrent. Repartir des besoins, plutôt que du climat, j’ai l’impression que ça fait mouche à chaque fois.

J’ai aussi continué à travailler avec la CFDT. Ma grande ambition, c’était d’arriver à parler ensemble, mais la CFDT et la CGT se parlent peu, voire pas du tout, sur ce sujet-là. Et pourtant on dit un peu la même chose des deux côtés, on a donc un peu joué le rôle de médiateur entre les deux. Il y avait aussi des caricatures de chaque côté, sur les positions de chacun, sur le mix énergétique, sur la temporalité, sur les modes opératoires ou l’intérêt pour l’écologie. La CFDT travaille moins en silo que la CGT. Ils acceptent plus facilement une diminution de l’emploi automobile, parce qu’ils voient l’emploi créé sur les filières vélo ou ferroviaire.

Mais l’éléphant dans la pièce, depuis le début, c’était quand même la question du nucléaire. Il a fallu la déconstruire tout de suite. La question écologique ne se résume pas à la question énergétique. Nous poussons un « mix électrique 100 % renouvelable » mais on n’en parle pas dans le cadre de l’action commune avec la CGT. On s’en tient à une revendication commune de croissance des énergies renouvelables.

Mais la fermeture des centrales est quand même une revendication écologiste historique, non ?

Les positions sont assez diverses dans notre réseau, suivant WWF, le Réseau Sortir du nucléaire, Greenpeace ou d’autres. Ce qui fait consensus, c’est de pousser les énergies renouvelables. Greenpeace, de son côté, continue la lutte anti-nucléaire. Il y a une complémentarité d’action et c’est très bien. Ce genre de compromis se décide en CA. N’oublions pas que le RACF est un regroupement d’associations qui n’a pas la capacité de mobiliser. Ce sont ses associations membres qui le font.

Votre politique est donc adaptée à votre périmètre réel d’influence ?

Oui, en quelque sorte : à chacun ses leviers d’action. Et à notre niveau, demander la fermeture de centrales n’a aucun sens. Même Greenpeace ne porte pas cette revendication-là. Il n’y a personne avec qui parler. On ne peut rien gagner. C’est un débat très idéologique, cadenassé, incompréhensible du grand public. Il y a donc une forme de pragmatisme par rapport aux autres urgences sur lesquelles on veut travailler et puis l’influence qu’on aurait véritablement en tant que RACF sur ce débat. Chaque enjeu est relocalisé, en quelque sorte. Une division du travail.

Et les territoires ultramarins dans tout ça ? Je pense notamment à l’île de la Réunion qui touche aujourd’hui aux limites du modèle tout-voiture

Honnêtement, je ne maîtrise pas, mais on a pris conscience de ce fait. On a sorti un gros rapport l’année dernière sur les impacts du changement climatique, avec un diagnostic régional et territorial, qui intègre les territoires ultramarins. Cette année, on fait un focus sur eux. C’est un parent pauvre, un sujet qu’on n’aborde pas assez.

La petite voiture électrique, c’est un enjeu qui coche beaucoup de cases : emploi, climat, souveraineté, etc. Ce n’est pas toujours le cas. Alors on devrait pouvoir avancer rapidement, bien que le projet de loi de finances qui a récemment été voté a divisé par deux les aides à l’achat de véhicules électriques. Ils pensent faire des économies, mais ce sont les renoncements qui auront un coût énorme, à tous points de vue, y compris industriel ou en savoir-faire. En France, 15 millions de personnes sont en situation de précarité liée à la mobilité^[6]. La dépendance à la voiture thermique y est pour beaucoup. Payer plus cher son carburant, c’est réduire son budget pour l’alimentation ou le chauffage. Les territoires ne sont pas égaux à cet égard. En fait, il faut reconstruire un service public de la mobilité. C’est un énorme sujet, qui a été traité notamment avec le Secours catholique.

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Entretien avec Jean-Philippe Juin de la CGT Métallurgie.

Qui es-tu et quel est ton rôle dans cette aventure ?

Je suis un ancien ouvrier des fonderies Renault du Poitou et, depuis deux ans, je travaille à la Fédération de la métallurgie de la CGT, et particulièrement dans le collectif Automobile. Avec Denis Bréant, je suis en charge de tout le secteur auto en amont, c’est-à-dire la construction automobile. À la suite de la fermeture du site qui fabriquait des culasses pour les moteurs thermiques, en juillet 2022, je suis devenu salarié à la CGT.

Pourquoi aller chercher les associations écologistes ?

Nous tenons des assises de l’automobile, environ tous les trois ans. Tous les syndicats du secteur sont réunis pour réfléchir aux actions futures. Nous nous sommes aperçus que l’événement restait dans l’entre-soi et manquait d’impact sur le grand public. Nous avons décidé d’élargir en allant chercher des réflexions qui sont différentes des nôtres et qui peuvent même être opposées aux nôtres, pour voir si on pouvait construire un langage commun. Dès le départ nous voulions organiser un forum de l’automobile commun, ce qui a été fait au mois de mai 2023.

Pourquoi pas la Fédération des usagers des transports ? Comment le choix s’est-il fait ?

Nous nous sommes tournés vers le RACF et Greenpeace, puisque nous avions déjà travaillé avec eux. La première réunion était un peu tendue mais nous avons vite compris que nous avions beaucoup de points communs. La FNH est venue sur sollicitation du RACF mais refusait toute option hors du « 100 % électrique », du coup ils ont coupé les ponts. Mais, oui, on pourrait élargir à d’autres associations.

D’où des accords et des désaccords…

Oui, mais on cherchait surtout les accords. Le principal était une opposition commune à la solution par le véhicule électrique qui coûte 50 000 ou 60 000 euros, qui ne répond pas à un besoin et ne permet pas de réindustrialiser. Aujourd’hui, tout est prétexte pour délocaliser et continuer à fermer les usines. Nous nous accordons aussi sur une place plus limitée de la voiture dans l’avenir, avec d’autres types de mobilité. Mais des investissements doivent être faits, par exemple dans le ferroviaire. Actuellement, les voies sont plutôt déconstruites pour faire des voies vertes… Une place existe pour des véhicules intermédiaires tels que la Citroën Ami qui fait un carton mais elle a plutôt tendance à remplacer les scooters que les voitures. Elle plaît beaucoup aux jeunes des quartiers chics pour aller au lycée. Elle ne remplace pas forcément la voiture classique dans les campagnes.

Le désaccord porte sur le « 100 % électrique » en 2035. Pour les longs trajets, c’est trop cher, nous sommes plus en faveur de l’hybride rechargeable avec des biocarburants, en complément d’une petite voiture électrique de rayon d’action de 150 à 200 kilomètres. Pour nous, la production actuelle de biocarburant suffirait à alimenter l’intégralité de ces voitures-là, donc sans augmentation de prise de terres agricoles. On aurait donc 80 % des trajets qui seraient faits en « 100 % électrique », et pour les 20 % restants, 10 % en biocarburant et 10 % en électrique. C’est aussi un désaccord avec la CFDT.

Quelle est votre perception de l’urgence écologique et du mode d’action des associations ? Nous avons déjà dépassé les 1,5 degrés…

Je comprends. Dans les usines, tout le monde est conscient qu’il y a besoin de faire un effort sur le réchauffement climatique et qu’on ne peut pas continuer sur cette trajectoire. Mais il faut le faire de façon à préserver l’emploi. Un progrès écologique implique un progrès social. Nous devons donc voir comment on le fait et à quelle vitesse. Se contenter de dire que des emplois nets vont être créés n’est pas suffisant, car ils sont souvent très éloignés. Nous pensons que les aides publiques devraient être conditionnées, par exemple : ce sont des milliards qui sont octroyés sans contrepartie !

Est-ce que tu penses que les positionnements des uns et des autres sont dépendants de questions de classe sociale ?

C’est une crainte que nous avions au départ. Mais nous parlons de plus en plus d’écologie et je pense que les organisations écologiques parlent de plus en plus du social et des travailleurs, de leur côté. C’était peut-être le cas d’une certaine écologie au début 2000, qui s’adressait aux gens des villes et qui avaient les moyens. Les écologistes ont évolué et nous, de notre côté, nous parlons de plus en plus aux cadres et aux techniciens, alors que la CGT, avant, c’était plutôt les blouses bleues que les cols blancs. Les camarades cadres, techniciens et ingénieurs nous permettent par exemple d’avoir une réflexion différente sur comment on peut construire le véhicule de demain.

L’écologie est-elle transclasse ? Ou est-ce que les différences relatives s’atténuent quand elles sont mises en regard de la grande bourgeoisie et des grands investisseurs ?

Le discours écologique pouvait parfois sembler ne pas s’adresser à nous, en effet. Si c’est toujours un peu tendu, au départ, en raison des stéréotypes, on se rend compte très rapidement que quand on explique bien les choses les salariés, ils adhèrent plutôt à notre discours. C’est ce qu’on a commencé à faire avec les écolos : mélanger nos paroles.

Que penses-tu d’une représentation des écologistes dans les instances des entreprises ?

C’est plutôt de l’extérieur que les choses peuvent bouger, quand une organisation écologique s’oppose à la pollution d’une entreprise, avec les habitants. L’écho médiatique peut être important. La lutte extérieure, si elle est bien organisée, est sans doute plus efficace que d’être à l’intérieur. Discuter avec les salariés permet toutefois d’éviter des tensions inutiles. Ils sont souvent les premières victimes. Et attention à ne faire que provoquer des délocalisations vers des pays moins scrupuleux.

Les pollutions peuvent ne pas être locales, et ne pas toucher les salariés, à l’exemple des émissions de GES.

C’est vrai, mais le véhicule électrique pollue aussi, et d’autant plus que tout le parc sera électrifié.

La différence de positionnement entre CFDT et CGT tient-elle à la structuration interne des organisations, avec une CGT adossée aux fédérations de métier, peu transversales par définition ?

Je ne dirais pas ça. Nous fonctionnons effectivement par fédération, parce que c’est ce qui permet de faire remonter les revendications. Mais nous menons aussi un travail transversal. L’année dernière, nous avons fait une journée sur la mobilité où toutes les fédérations liées au sujet étaient invitées. Et si la CFDT est plus transversale, c’est par le haut, et les idées ont plus de mal à redescendre ensuite. Si nous avions pris la défense du véhicule électrique par exemple, nous aurions rencontré une forte opposition. Il a fallu qu’on réfléchisse comment on construit cette idée-là, pour l’amener sur le terrain.

Est-ce que vous avez réussi à toucher plus large que les militants ? Vers les salariés, leurs familles, etc. ?

Pour nous, l’urgence est quand même la menace de fermeture, de suppression d’emplois. Il faut déjà répondre à ça et, ensuite, on peut construire une alternative permettant de créer des emplois et de maintenir une activité sur leur site. C’est ce qu’on essaie de faire à chaque fois.

L’urgence rend-elle les choses plus faciles, en ce qui concerne l’écologie ?

Je ne pense pas. Je pense que les salariés sont conscients du besoin de faire évoluer leur outil industriel et de suivre un peu la technologie qui évolue parce qu’ils savent qu’une entreprise qui ne fait plus de R&D est destinée à fermer. C’est ce qui nous alerte en premier.

Peut-on planifier cette évolution et, si oui, comment ?

L’État ne peut pas laisser la main aux constructeurs automobiles sans intervenir à un moment donné. Quand tu donnes cinq milliards de subventions en deux ans, tu dois avoir des exigences. Sur le segment B par exemple, les deux modèles français (Clio et 208) ne sont plus vendus en France, au contraire de Toyota avec la Yaris. Les aides devraient donc être conditionnées à la fabrication de véhicules qui correspondent aux besoins de la population.

Une sorte de mission de service public déléguée ?

Exactement. D’où notre questionnement : quelle serait la voiture qui correspondrait et répondrait à une grande majorité des déplacements quotidiens des Français ? Un autre enjeu est celui de l’information, avec par exemple le label « Origine France » ou le « score environnemental ». Enfin, l’accessibilité : le leasing social a été un succès, mais il passe par les banques des grands constructeurs, tout est opaque. Nous pensons à un service public de la location ou de la mobilité, par exemple, qui passerait par une banque coopérative. Ce sont des sujets de réflexion qui sont sur la table et qu’on va porter avec les organisations écologistes.

La dépendance à la voiture vient aussi de la structuration de l’espace. Y a-t-il des réflexions à ce sujet ? Je pense en particulier aux zones pavillonnaires.

Nous avons délimité le sujet : l’automobile. Nous ne sommes même pas entrés dans les questions techniques liées aux batteries par exemple. Mais, oui, la CGT [au niveau de la confédération] porte ce souci de disparition des services publics et des commerces, qui s’éloignent de plus en plus des habitants. Dans les zones rurales, les personnes âgées ne peuvent même plus prendre leur voiture, parce qu’elles n’en ont plus la capacité physique. Ces questions sont plutôt confédérales.

Et les mines, faut-il les relocaliser ?

Oui, comme pour le nucléaire, on sait bien que ce sont des industries qui sont très polluantes et qui vont entraîner des désagréments pour la population environnante. Qu’est-ce qui justifie de le faire dans les pays africains ?

Au terme de ces entretiens, il nous semble qu’au moins trois leçons peuvent être tirées de ces échanges. Tout d’abord, les divergences s’avèrent en définitif assez faibles, dès lors que chacun se maintient dans des horizons qui sont ceux de l’action commune, et ne s’égare pas dans des objectifs ou des revendications qui peuvent être poursuivis ailleurs, ou plus tard. Des divergences existent, mais elles ne sont pas indépassables. Ensuite, porter attention à l’autre permet d’échanger, de se connaître et de dépasser les représentations faussées que chacun peut avoir. À ce sujet, notons que ce qui apparaît aux yeux de nos acteurs comme une découverte est en réalité une redécouverte, car des verbatims similaires ont pu être entendus dans les années 2000, à l’occasion de plusieurs forums sociaux. Dès lors, comment faire pour que l’interconnaissance se maintienne, plutôt qu’elle n’ait à se réinventer à chaque fois ? Les sujets de collaboration sont ponctuels, à l’image de l’enjeu de la voiture électrique qui n’était pas central à la grande époque de Porto Alegre^[7]. Sous quelle forme les organisations peuvent-elles pérenniser ces collaborations ? Enfin, la grande leçon de l’altermondialisme demeure présente et, derrière elle, ce diagnostic plus tourainien que marxiste d’une époque qui sera durablement marquée par un pluralisme des mouvements sociaux. Nos deux interlocuteurs le confirment : les sites de lutte ne sont pas équivalents. Suivant le sujet à faire progresser dans la société, un lieu ou une organisation doivent être privilégiés, quitte à en changer ensuite pour faire face à d’autres défis. Tous sont pris dans des situations de « dépendance au sentier » et dans ce que le sociologue Alain Touraine appelle un « système d’action » dont les acteurs sont dépendants, et qui est partiellement contradictoire, un mouvement social étant « un acteur luttant contre son adversaire pour la direction sociale de l’historicité dans une collectivité concrète^[8] » et délimitée, ce qui n’empêche pas celle-ci de se jouer à plusieurs niveaux, à l’image du cas des mines.

[1] Voir l’annonce du forum sur le site de la CGT Métallurgie (URL : https://ftm-cgt.fr/363920-2/).

[2] Voir l’étude sur la mobilité en zone rurale : https://www.secours-catholique.org/m-informer/publications/territoires-ruraux-en-panne-de-mobilite.

[3] La conférence de presse commune en amont du mondial de l’auto : https://reseauactionclimat.org/mondial-de-lauto-2024

[4] https://www.fnh.org/produire-citadines-electriques-france/

[5] Ajouter une note ou un lien d’explication ?

[6] D’après le baromètre des mobilités Wimoov (URL : https://barometremobilites-quotidien.org/).

[7] Chico Whitaker, Changer le monde, nouveau mode d’emploi, Éditions de l’Atelier, 2006 ; Geoffrey Pleyers, Forums sociaux mondiaux et défis de l’altermondialisme. De Porto Alegre à Nairobi, Louvain-la-Neuve, Bruylant, 2007.

[8] Alain Touraine, La voix et le regard, Paris, Seuil, 1978, p. 103.